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中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

時間:2017/11/11 11:32:33 點擊:

  內容提示:近年來我國海員隊伍發展的內外部環境已發生深刻的變化:科技和社會發展,一方面導致海員社會地位下降,航海職業吸引力明顯不如以前,另一方面又對高級船員綜合素質提出更高要求;我國海員培養規模和海員隊伍結構發生顯著變化,對海員勞務市場和航海教育發展的影響日漸凸顯。...

11月10日,中國交通教育研究會航海教育研究分會第四屆會員代表大會暨2017年學術年會在廈門召開。

會上,航海教育研究分會秘書長,《航海教育研究》副主編做了關于以《中國海員隊伍發展現狀、問題與對策》專題報告。

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

一、引言

近年來我國海員隊伍發展的內外部環境已發生深刻的變化:科技和社會發展,一方面導致海員社會地位下降,航海職業吸引力明顯不如以前,另一方面又對高級船員綜合素質提出更高要求;我國海員培養規模和海員隊伍結構發生顯著變化,對海員勞務市場和航海教育發展的影響日漸凸顯。[1]國家提出建設海洋強國和海運強國,而擁有一支具有國際化視野、創新能力和復合能力的高素質航海人才隊伍是建設海洋強國和海運強國的重要保障。航海教育擔負著培養高素質航海人才的重要使命,在海運強國建設中具有基礎性地位。近年航海類專業生源質量逐年下降,而航海人才培養模式改革受到內外部環境嚴重制約,我國航海教育面臨的危機與挑戰越來越突出。[2]

航海職業對優秀年輕人的吸引力下降,是經濟社會發展的必然結果。但目前中國海員隊伍發展存在一些明顯的問題,比如操作級海員嚴重過剩,優秀海員職務晉升過于緩慢,適任考試難以考查海員的綜合素質和能力,等等,這些都無法用“國家經濟發展導致海員職業缺乏吸引力”或“航運市場不景氣”等來解釋。

國家關于海員培訓、考試和發證的制度不僅會對航海類專業畢業生個人的職業選擇和職業發展產生重要影響,還會對航海院校的人才培養模式產生直接影響,進而影響海運人才的培養質量,并最終影響到整個海運業的發展水平。鑒于此,本文對中國海員隊伍發展現狀以及海員培訓與發證制度存在的不足進行分析,并提出中國海員培訓與發證制度改革的建議。


二、中國海員隊伍發展現狀

(一)海員隊伍規模與結構

我國海員數量近年持續增長,但高級海員隊伍結構不盡合理。根據交通運輸部2016年公布的《2015年中國船員發展報告》[3]8,截至2015年底,我國共有注冊海員638990人,其中:國際航行船舶船員470512人,比三年前增長22.4%;沿海航行船舶船員168478人,比三年前增長12.9%。國際航行船舶船員中持有高級船員適任證書者131366人,沿海航行船舶船員中持有高級船員適任證書者96819人。持有適任證書的各級職務分布情況見表1

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

 以下是《2016年中國船員發展報告》最新數據:

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

由表中數據計算可知,國際航行船舶船員中,船長、大副、二副、三副持證人數比約為1.65:1:1.63:3.22,輪機長、大管輪、二管輪、三管輪持證人數比約:1.90:1:1.84:3.18考慮有相當比例持有效證書的船長和輪機長在陸地從事船舶管理等相關工作,假定大副和大管輪持證人數與市場需求平衡,則遠洋操作級船員尤其是三副和三管輪已嚴重過剩。

 

(二)航海類專業招生和適任考試通過情況

 最近20年全國航海院校和海員培訓機構航海類專業招生人數統計見表2。可以看出,航海類專業招生規模于前10年(19962005)平穩增長,自2006年開始大幅增長,2010年達到頂峰后快速下落。200620105年間全國航海院校招生總數達到近20萬人,幾乎相當于2015年底全國持證高級船員的總數。其中本科招生規模變化平穩,高職高專招生數量變化較大,而中專和其他類招生數量變化巨大。近十幾年航海類專業招生數量出現暴增暴降,說明我國缺少有效的海員勞務供給調節機制。

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策 

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關于各航海院校畢業生參加適任考試的情況,國家海事局僅公布了2014屆全國本科和專科航海院校畢業生的報考人數和通過人數,其他年份均未公布報考和通過情況。根據《中國船員發展報告(2014)》,全國航海類專業2014屆本專科畢業生中,以報名參加考試的人數為基數計算,統計至畢業前,本科畢業生適任考試通過率航海和輪機專業分別為63.8%71.0%,高職高專畢業生通過率航海和輪機專業分別為40.6%40.7%。而大量中專和兩年制畢業生參加適任考試的通過率則遠低于本科和高職高專畢業生。

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(三)海員在船任職情況

正常情況下,海員在船擔任實際職務的數量可反映船上相應職務的崗位數量,而海員在船任職比(即某一時點在船任職的船員占持證船員總數的比率)則可比較準確地反映各級職務海員的供需情況。文獻[4]統計了2016329日全國持證海員在船任職的數量和在船任職比,見表3。同樣考慮有相當比例持有效證書船長和輪機長在陸地從事船舶管理相關工作,仍假設大副和大管輪持證人數與市場需求平衡,則船上崗位數與相應職務持證人數的合理配比大致為1:2。按此配比計算,20163月底全國海員中二副和二管輪的市場實際需求人數分別為22120人和17620人,持證人數比市場實際需求人數分別過剩29.9%40.7%20163月底全國海員中三副和三管輪的市場實際需求人數分別為21088人和17632人,持證人數比市場實際需求人數分別過剩80.1%99.5%

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>船上崗位數:相應職務持證人數 = 1:2(合理配比),20163月底二副和二管輪持證人數比市場實際需求人數分別過剩29.9%40.7%;三副和三管輪持證人數比市場實際需求人數分別過剩80.1%99.5%

 

(四)海員職務晉升情況

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

近十幾年來海員船上職務晉升普遍緩慢。大連海事大學的課題組2016年下半年進行的一項調查顯示,該校海上專業目前在船工作的畢業生中:畢業12年后(2004屆)航海和輪機專業分別有約40%45%仍擔任大副和大管輪職務,只有半數多晉升到船長或輪機長職務;畢業10年后(2006屆)只有少數人晉升到船長(約16%)或輪機長(約21%)職務;畢業8年后(2008屆)尚無一人晉升到船長職務,只有約半數晉升到大副(59%)或大管輪(42%);畢業5年后(2011屆)無一人晉升到大副職務,只有一位在拖船工作的畢業生晉升到大管輪職務;畢業4年后(2012屆)大多數仍擔任三副(約83%)或三管輪(約74%),而畢業2年后(2014屆)大多數仍是實習生身份(航海約70%、輪機約80%)。[5]如果考慮海上專業畢業生提前半年到公司報到,在進行調查時畢業生的實際工作時間還要加上半年。另據《2015年中國船員發展報告》,全國國際航行船舶船員中,30歲以下只有3名船長和3名輪機長。[3]9

先不說今天的海陸工資差與上世紀八九十年代相比已顯著縮小,操作級船員收入水平更是與陸地相差無幾,即使抱有航海夢想,如此慢的職務晉升速度,必然會讓許多優秀畢業生對航海職業望而卻步。


(五)海員工資收入情況

海員工資收入水平是海員職業地位的一個重要體現。目前我國尚無官方的海員工資收入統計數據,航運信息網自2010年起定期發布“船員工資行情參考”,統計的數據包括遠洋、近洋和沿海散貨船、集裝箱船和油船各級職務船員工資水平。對比各年工資行情可發現,遠洋船舶管理級和支持級海員工資水平在2010—2013年期間有明顯增長,而操作級海員工資于2012-2014年期間顯著下降。沿海船舶工資變化趨勢與遠洋類似。以就業人數最多的散貨船為例對各級職務工資進行統計,將目前(20173月)和7年前(20103月)的工資水平進行比較,7年間工資漲幅如表4所示。可以看出,目前遠洋管理級工資水平較7年前有明顯增長,沿海管理級與7年前基本持平,而操作級工資水平相比7年前大幅下降。目前管理級工資水平仍具有相當吸引力,但操作級工資水平與陸地相比已毫無優勢。

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經濟學基本原理:供需決定價格,工資大幅下降,說明供需嚴重失衡。以上同時表明,決定海員薪資水平的關鍵因素是海員勞務市場的供需情況,而不是航運業的景氣情況(即運費市場)。*近期有所上升。


三、中國海員培訓與發證制度存在的主要不足

前文的分析已經表明,目前中國海員隊伍發展存在明顯的問題,而這些問題都無法用“國家經濟發展導致海員職業缺乏吸引力”或“航運市場不景氣”等原因來解釋。通過分析我國海員培訓、考試與發證制度的相關規定,并將國內規定與STCW公約和其他主要航海國家的發證標準進行比較,可以發現目前中國海員培訓與發證制度存在一些明顯的不足。

(一)未建立起海員培養與行業實際需求對接的機制

長期以來,我國對操作級船員的培養形成院校培養“成品”(持證)、企業直接使用(用證)的模式,即航海類專業畢業生在上船見習前完成崗位適任培訓并參加適任考試,通過考試后到企業就業安排船上見習,而完成見習后直接“換證”,企業一般較少參與航海類專業招生和人才培養過程。但上世紀90年代以前,航海院校招生和畢業生分配以及企業用人需求均按計劃確定,而生源質量由各省高考招生分數線來控制,即生源質量和畢業生就業通過高考招生制度和行政計劃來保障。自1998年起,航海類專業畢業生就業開始實行雙向選擇,招生和就業逐步改由市場調節。進入新世紀后,海員中介公司大量涌現,市場對高級船員培養數量提出巨大需求,各航海院校畢業生就業時的用人需求普遍是畢業生數量的幾倍。2006年海事主管機關調整了海員培訓和發證政策,對申請高級船員適任證書不設學歷限制,在“巨大的市場需求”刺激下全國高級海員培訓招生數量出現井噴式增長。

從國內海員勞務需求方面看,根據交通運輸部發布的2001-2016年《交通運輸行業發展統計公報》,盡管近十幾年我國船隊運力規模大幅增長,但運輸船舶數量并沒有顯著增長(見表5)。2001年底全國沿海船舶和遠洋船舶數量分別為80732645艘,到2016年底沿海船舶和遠洋船舶數量為105132409艘。15年間沿海船舶數量增長30%,而遠洋船舶數量減少了9%。以上數據表明,新世紀以來我國遠洋船隊對高級海員數量的需求實際上略有減少,沿海船隊對海員數量的需求雖有所增長,但增長量遠低于全國航海類專業招生數量增長,海員培養數量與行業實際需求完全不對接。

 中國海員隊伍發展現狀、問題與對策 

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

交通運輸部在《中國船員發展規劃(2016-2020)》中提出:“以市場為導向,改革完善船員發展的體制機制,創新船員培養和管理模式,充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。”發揮市場在資源配置中的決定性作用,首先需要供方和需方均能得到充分且真實的供給和需求信息。如果信息不充分,或有充分的信息但不真實(如外派需求量巨大但實際派出人數有限),則很可能導致市場扭曲。除此之外,如果沒有從制度上建立起一套海員培養與行業需求對接的機制,單純依靠市場自主調節,海員勞務供需仍有可能出現嚴重失衡。事實上,即使在市場經濟高度發達的西方國家,市場這只“看不見的手”也往往會失靈。海員勞務市場出現失衡,已經對我國航海教育和海員隊伍發展產生了嚴重的不利影響[2]


(二)不利于促進院校提高人才培養質量和海運業吸引優秀人才

STCW公約規定,海員申請適任證書,須具有規定的海上服務資歷,完成認可的教育和培訓,并達到STCW規則規定的適任標準。目前歐洲和東南亞主要航海國家的海員培訓和發證制度大多與STCW公約接軌。為履行公約,中國結合國內航海教育和航運業發展實際建立了一套自己的海員培訓、考試和發證的制度,其中海船船員適任考試和發證規則對海員培訓、考試和發證資歷要求做出具體規定,包括1979年的《中華人民共和國輪船船員考試發證辦法》、1987年的《中華人民共和國海船船員考試發證規則》、1997年和2004年的《中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發證規則》、2011年的《中華人民共和國海船船員適任考試和發證規則》(以下分別簡稱為79規則、87規則、97規則、04規則和11規則)。除了未建立起海員培養與行業實際需求對接的機制,我國的海員培訓、考試和發證制度還存在以下不足:

1.適任培訓重過程控制而輕目標管理

關于適任標準,STCW公約95修正案和10修正案在STCW規則中給出明確的定義:“適任標準系指按照本部分所列的國際上公認的標準并結合所規定的知識、理解和所表明的技能的標準或水平,為正確履行船上的有關職能應達到的熟練程度。”STCW規則A部分即對海員申請適任證書須達到的適任標準做出具體規定。STCW規則第A-I/8節還規定:“各締約國應確保對其擬達到的教育和培訓目標以及有關的適任標準做出明確規定,并對公約要求的適于考試和評估的各種知識、理解和技能水平予以確定。”另外,IMO關于值班駕駛員和值班輪機員培訓的示范課程在課程介紹部分明確了參加培訓課程的入門標準,即在入學前學員須在基礎數學和科學等方面具有潛能和興趣。

對于崗位適任培訓,STCW公約關注的重點在于申請證書者應掌握的知識和技能的內容以及應達到的知識和能力的標準,且對高級船員只設置了操作級和管理級兩級適任標準,對申請操作級和管理級證書均只規定須“已完成認可的教育和培訓”,未要求必須分階段完成操作級和管理級培訓。也就是說,海員在大學期間完成管理級的理論知識培訓,也是符合公約要求的。關于培訓時間,1978公約只對申請值班輪機員證書要求完成3年認可的教育和培訓,95修正案改為30個月認可的教育和培訓,而馬尼拉修正案只規定須完成認可的教育和培訓,取消了時間要求,即STCW公約馬尼拉修正案未對操作級或管理級培訓的時間長短做出具體規定。

我國考試發證制度主要強調培訓和考試的內容以及培訓時間長期以來對培訓應達到的知識和能力的標準(適任標準)未做明確規定,且11規則實施后采取三級強制培訓,即操作級培訓、大副或大管輪培訓、船長或輪機長培訓。2017年頒布的培訓大綱對海員各級職務列出了詳細的理論知識和實踐技能要求,并規定了評價適任的標準,解決了我國長期以來海員培訓缺少統一的適任標準的問題。但培訓大綱中船長與大副培訓有大量重復內容,明顯不合理;大綱中還對具體的知識和技能均列出了推薦課時,而實施培訓大綱的通知中要求,如實際培訓課時低于推薦課時培訓機構應對可行性進行詳細說明,體現出推薦課時仍具有一定強制性。

另外,我國的培訓與發證制度未明確參加高級船員培訓的入門標準,但早期正規航海院校學生由高考或中考錄取分數控制入學成績,相當于設置了較高的入門標準;近年來隨著高等和中等職業教育的普及,航海院校入學標準逐年降低,且自2006年起對高級船員不設學歷限制,而主管機關和相關培訓機構并沒有建立一套關于學員基礎數學和科學方面的入門標準。

關于適任培訓的內容,IMO關于操作級和管理級培訓的示范課程在課程介紹中明確:應考慮學員實際入門水準的差異,將涉及學員已經掌握的知識和技能的項目從課程中刪除。即,對于學員已經掌握的知識和技能,無須要求學員參加培訓。

對航海類專業大專以上畢業生申請管理級證書,我國87規則和97規則只要求申請船長或輪機長證書須參加3個月強制培訓;04規則只要求中專畢業(或兩年制)的海員在申請大副或大管輪證書時須完成一年的岸上培訓,大專以上畢業生申請大副和船長證書均無須另外參加培訓;而11規則規定不論具有何種教育和培訓經歷,申請大副或大管輪證書須參加3個月強制培訓,申請船長或輪機長證書另須參加3個月強制培訓。11規則的這種規定看似公平,而實際上是一種對高學歷航海人才的不認可,即無論申請者在校期間是否已完成管理級相關理論知識的學習,或無論申請者能否通過自學掌握相應的理論知識內容,一概等而視之。筆者對最近通過船長和輪機長適任培訓和考試的學員進行調研后發現,目前管理級強制培訓的大部分課程教學內容實際上屬于考前輔導性質,而有部分學員完全靠自學即通過理論考試。目前的管理級理論知識強制培訓對高水平學員來說是一種時間和金錢上的浪費。

2.申請適任證書要求的海上資歷過長

盡管船上實際將操作級船員分為二副和三副或二管輪和三管輪,但在發證標準上STCW公約對其并不加以區分,即STCW公約只確定了三級發證標準:船長和甲板部分別為船長、大副和值班駕駛員;輪機部分別為輪機長、大管輪和值班輪機員。也就是說,只要持有操作級適任證書,實際擔任三副或二副均符合STCW公約的規定。我國各版考試發證規則均將包括船長在內的高級船員適任證書分為四級,分別為船長、大副、二副和三副,或輪機長、大管輪、二管輪和三管輪。但79規則和87規則規定本科畢業生見習期滿后可直接申請二副或二管輪證書,即79規則和87規則對本科畢業生來說相當于三級發證,與STCW公約一致;97規則實施以后改為四級發證,即不論學歷層次申請高級船員證書只能從三副或三管輪起,實際擔任三副或三管輪滿一定期限后方可申請二副或二管輪證書。

關于海上資歷的要求,STCW公約及其修正案對海上服務資歷的規定基本一致,即在完成認可的培訓的前提下:申請值班駕駛員或值班輪機員證書須具有不少于12個月的海上資歷,申請大副或大管輪證書須具有不少于12個月的值班駕駛員或值班輪機員海上資歷,申請船長或輪機長證書須具有不少于36個月的高級船員海上資歷(如果具有不少于12個月的大副或大管輪資歷,則此時間可縮減為不少于24個月)。僅95修正案規定申請值班輪機員證書只需6個月海上資歷。即,按STCW公約在完成認可的培訓的前提下最少只需要24個月的高級船員海上服務資歷(含12個月大副或大管輪資歷)即可申請船長或輪機長證書,且對晉升管理級職務未要求見習經歷。另外,STCW公約規定具有36個月值班駕駛員或輪機員資歷即可申請船長或輪機長證書,即允許尚未擔任大副或大管輪職務的高級船員申請船長或輪機長證書

我國考試發證規則對航海院校畢業生申請操作級適任證書所需海上資歷的規定,歷次版本變化較大。對航海類專業本科畢業生來說,79規則和87規則規定具有12個月海上資歷即可申請二副或二管輪適任證書,與STCW公約基本一致;而97規則要求18個月海上實習資歷另加18個月三副或三管輪資歷方可申請二副或二管輪證書,即97規則申請二副或二管輪證書與87規則相比增加了2年的海上資歷04規則相比于97規則對晉升三副和二副各減少6個月海上資歷,但2008352號文又將晉升二副所需三副資歷調整為18個月,即04規則和11規則下晉升二副或二管輪所需海上資歷相比97規則雖略有減少,但仍比87規則增加了18個月STCW公約及其修正案均未對新任管理級職務的船上見習做出規定,我國87規則也未做此規定,而97規則之后的各版規則均規定申請大副和船長證書分別須完成3個月相應職務的見習。

以在校完成高級船員崗位適任培訓的海上專業本科生為例,按STCW公約申請大副和船長適任證書需要的理論上的最少海上資歷,與按我國歷次海船船員適任考試發證規則申請大副適任證書和申請船長適任證書需要的理論上的最少海上資歷進行對比,見表6。由表中可以看出,我國海員申請管理級證書須要求的海上資歷遠高于STCW公約的標準。當然,由于STCW公約是最低標準,各國或公司對海員職務晉升要求的海上資歷可以高于此最低標準,但國家建立較高的發證標準應主要體現在知識和能力的水平上,而非主要體現在更長的海上服務資歷上。

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策 

國外30歲以下船長和輪機長常見,中國2016年底30歲以下船長0人,輪機長1人。

 筆者近期調研得知,在歐洲國家和亞洲的韓國和新加坡等國,航海院校畢業生5年晉升到大副、8年晉升到船長并不鮮見,我國上世紀八九十年代也有大批航海院校的優秀畢業生在5年內晉升到大副、8年內晉升到船長,而大連海事大學航海類專業近年的本科畢業生5年后無一人晉升到大副、8年后無一人晉升到船長[5],這種現象足可以說明我國當前的海員發證制度對海上資歷的要求過于嚴苛。

再以陸地職業發展來對比,按照我國通行的各行業職稱晉升要求,本科畢業生如果在陸地工作,正常情況下5年可申請晉升中級職稱,擔任中級職務滿5年后可申請晉升高級職稱,特別優秀的還可破格晉升。而傳統上海員的管理級職務相當于中級職稱,實際擔任船長或輪機長職務滿24個月才可申報高級職稱(沿海證書需30個月)。也就是說,一個航海類專業本科畢業生如果選擇海員職業,無論他多么優秀,在目前的發證體系下幾乎沒有可能像陸地工作一樣在5年后晉升中級職稱,更沒有可能在10年后申請晉升高級職稱。從這個角度也可證明我國目前的海員發證制度中關于海上資歷規定的不合理性。


3.操作級適任考試模式不合理

對高級船員或普通船員申請適任證書,STCW公約規定申請人須“已通過使主管機關滿意的相應考試”或“達到STCW規則規定的適任標準”(通過考試和評估來表明適任),包括英國、挪威、韓國、新加坡等在內的一些航海發達國家對航海院校畢業生申請初級適任證書,采取認可航海院校培訓和考試成績、主管機關只進行口試或對課程進行認證和評估的模式。

我國87規則認可航海院校自行組織的畢業考試,本科畢業見習期滿后發給二副或二管輪適任證書,專科畢業見習期滿后發給三副或三管輪適任證書;97規則對此做出修改,只認可確保質量和等效前提下的“有關航海類院校的相應考試科目”,即只認可部分院校對部分科目自行組織考試,其他院校和其他科目須參加國家統一考試;04規則和11規則明確可以認可院校自行組織的適任考試,并未強調只認可部分科目的考試,但實際上延續了97規則頒布以來的認可部分院校部分科目的考試成績的做法。另外,11規則增加了教育質量良好院校的本科畢業生畢業時可直接參加二副或二管輪適任考試的規定,但距規則頒布已過去5年,至今尚未實施這一規定。04規則和11規則明確可以認可教育質量管理體系運行良好的院校自行開展適任考試,多年來航海教育界也一直強烈呼吁認可院校自行組織適任考試,但至今尚未形成一套令各方滿意的可行的認可方案,這種結果令人遺憾。

我國自97規則實施以來雖認可部分院校部分科目的自行考試成績,但所認可的院校和科目長期固定不變,這種模式并不是一種獎優罰劣的機制,顯然不利于促進航海院校提高教學質量。我國航海院校眾多,但人才培養定位和辦學水平差別較大,每年有大量未選擇海上就業或未能到海上就業的航海類專業畢業生(部分院校多數畢業生在陸地就業)參加國家統一考試。目前的考試模式一方面對考試資源是一種極大的浪費,另一方面為了追求通過率院校不得不在教學上重視應試教育而非強化素質教育,對航海院校尤其是高水平航海院校的人才培養產生了較大的制約,不利于航海院校實施以提高學生創新能力和綜合素質為目標的教學改革。

其次,航海院校畢業生在未完成船上見習之前參加主管機關組織的考試,而完成見習后無須參加考試或評估,這種模式難以考核學員綜合運用所學知識解決船上實際問題的能力,也無法考核畢業生參加海上見習或船上培訓的效果。

另外,97規則實施后,為規范國家考試的內容和形式,減少人為因素影響,保證考試的公正性,海事主管機關組織專家建立了考試題庫,而題庫中的試題以客觀題(即具有標準答案)為主,考試內容和形式側重于考核知識和技能的直接表述,且重書面考試輕綜合評估,這種形式難以考查海員的綜合素質和能力。


4.前瞻性和開放性不夠

目前智能船舶技術發展迅速,船上配員實現駕機合一將是未來發展的必然趨勢,國外也早已開展駕機合一人才的培養[6]。駕機合一人才培養需要在培訓、考試和資歷要求上靈活安排,而我國目前的海員培訓和發證制度沒有為駕機合一多職能發證提供便利通道。

另外,為吸收非航海工科畢業生從事海員職業,交通運輸部于200611月頒布實施《非航海工科畢業生海員培訓管理規定》,規定非航海工科畢業生在認可的航海院校完成12個月全日制海員培訓后,可相應申請參加海船三副或三管輪適任考試和發證,按完成三年制航海職業教育的學生對待;而11規則規定所有非航海類專業的畢業生均可參加高級海員培訓,但培訓時間由原來的12個月增加至18個月。對參加海員培訓的非航海類畢業生不分專業全部要求18個月培訓一刀切的做法,不利于吸引相近專業(如船舶工程、船機修造等專業)畢業生加入海員隊伍。[7]


四、中國海員培訓和發證制度改革建議

前文的分析已經表明,我國尚未建立一套有效的海員培養與行業需求對接的機制,現有的海員培養和考試發證模式難以發揮市場在資源配置中的決定性作用;我國的海員培訓和發證制度重過程控制而輕目標管理,對海員申請適任證書要求過長的海上資歷和培訓經歷;目前的操作級適任考試模式對航海院校的人才培養產生了較大的制約,考試形式也難以衡量畢業生的綜合素質和解決船上實際問題的能力。

我們認為,要解決上述問題,應調整操作級海員的考試和發證機制,采用先上船就業(見習)后考試評估和發證的模式,促使航運企業參與到航海人才的選拔和培養過程中來,同時可實現院校人才培養與行業實際需求良好對接。另外,中國早已建立了完整的學歷教育體系,而部分綜合性大學航海類專業的培養目標和畢業要求遠高于STCW規則確定的適任標準。對于崗位適任培訓,主管機關只需建立明確的適任標準,從側重過程控制轉變為重點強化對是否滿足適任標準的控制,淡化對理論培訓過程和教學內容與課時的控制,給予航海院校充分的辦學自主權。同時,對海員培訓和海上資歷的要求盡可能與STCW公約接軌,將較高的發證標準主要體現在較高的知識和能力的水平上,建立有利于優秀航海人才快速晉升的通道。具體建議如下:


一)改革適任考試模式

我國航海院校和培訓機構眾多,各校辦學層次和水平也參差不齊,主管機關認可學校或培訓機構自行組織適任考試需要對各院校或專業的辦學水平進行評價,而要制定一套令各方面都滿意的評價體系來評價航海院校教學和培訓質量是否優良,的確是一件不容易的事。即便是專門從事高等教育質量評估的教育部高等教育教學評估中心,近年來也放棄對高等學校進行水平評估(評出優、良、合格、不合格等幾個等級),轉而進行審核評估(評價是否達到自身設定的目標)和認證評估(或稱合格評估,評價結論為通過與不通過)。鑒于此,并考慮從制度層面促進建立良好的航海人才培養、選拔和用人機制,建議將適任考試和評估分為兩個步驟:第一步為基礎知識考試,認可航海院校或培訓機構的考試成績,即,從認可的航海院校畢業(或考試合格)相當于完成認可的培訓;第二步為綜合考試,由主管機關組織實施,可包括書面考試、實操與口頭考試(或稱“評估”)兩部分,學員在完成認可的培訓且完成一年海上見習后方可報考。對于已具有規定海上資歷的學員,在完成認可的崗位適任培訓并考核合格后可直接報名參加綜合考試。新的初級適任證書考試體系建議方案見表7

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

綜合考試方案具體說明如下:

1)綜合考試分為書面考試和實操與口頭考試兩部分,并顯著提高實操與口頭考試(評估)的考核力度。書面考試不區分科目,以主觀題為主,重點考查學員作為高級船員綜合運用所學知識解決船上實際問題的能力;實操與口頭考試除考查基本知識和技能以及船上經驗外,注重對學員綜合素質和能力的測評。書面考試統一命題、統一評閱,實操與口頭考試統一命題、分組(考區)測評。命題和評閱由海事主管機關、航運企業和航海院校三方分別推薦專家組成專家組來完成。對于管理級船員適任考試,建議也采用上述模式。

2)為保證國家考試的嚴肅性,綜合考試開考頻率不宜過高,建議每年只設四次,盡可能與院校教學和畢業生見習安排相協調;同時,每次考試結束后將試題和評閱標準向社會公開,接受公眾監督和評議,促進考試形式和內容不斷完善。

如果采用上述方案,綜合考試只針對選擇海上就業且完成一年船上見習的畢業生,一方面符合行業和個人實際需要,另一方面也是更重要的,將會對航海人才培養帶來顯著改變:一是促使航運企業真正擔負起航海人才選拔和培養的責任,因為其招收的實習生完成一年見習后須參加主管機關組織的綜合考試;二是把院校辦學質量的評價權交給社會,未來對航海院校辦學質量的評價將主要體現在有多少畢業生被優質企業招聘,以及畢業生未來職業發展情況,而不是有多少畢業生在校期間通過了主管機關統一組織的適任考試,可顯著激發航海院校的辦學活力,促使院校實施以提高學生創新能力和綜合素質為目標的教學改革。另外,此方案對主管機關也會帶來益處:一是大量未選擇或未能到海上就業的畢業生無須參加主管機關組織的考試,將大大節省國家考試資源;二是顯著減輕主管機關對航海院校和培訓機構教育培訓質量進行評估的壓力,因為屆時主管機關無須評價院校教學質量是否優秀或良好,只需評估其是否合格,以及決定是否認可其培訓。

(二)海上資歷和強制培訓要求盡可能與STCW公約接軌,并建立較高的適任標準

我國海員發證標準高于STCW公約規定的最低標準,這種情況本身不存在問題。但是,較高的標準應主要體現在知識和能力的水平上,而非更長的海上資歷和培訓經歷要求。STCW公約經過1995年和2010年兩次全面修正,對海員的適任標準明顯提高,但在海上資歷方面并未增加要求。事實上,隨著航海由經驗走向科學,航海活動對船長和高級船員海上經驗的依賴程度逐漸降低,而對先進技術和設備的依賴程度越來越高,即更多依賴于船長和高級船員掌握先進科學技術的程度。也就是說,高級船員的學歷應比以往更加得到重視,而不是相反去忽略學歷差別一律要求更長的海上資歷和培訓經歷。同時,我國高等教育早已進入大眾化階段并即將進入普及化階段,對申請高級職務設置一定的學歷門檻限制,并不會造成就業歧視。另外,對于受過較高層次教育已具備相關專業理論知識或對專業理論知識具有自我學習能力的海員,沒必要再強制要求其參加長時間的相關理論知識培訓,尤其是在大學期間已經學習過的理論知識內容,只需通過完善考試內容和考試模式來檢驗其知識和能力即可。

從吸引和留住優秀年輕海員的角度來說,一個職業對年輕人是否有吸引力,不僅要看其收入水平,更重要的是看其職業發展前景如何。一個優秀的航海類專業本科畢業生如果通過努力在5年左右時間可以晉升到大副或大管輪,在8年左右時間可以晉升到船長或輪機長,相信會吸引更多優秀學生加入海員隊伍。由于各公司的考核晉升標準不同,而管理嚴格的公司晉升速度往往較慢,但主管機關在制度設計上應給特別優秀的年輕人實現較快晉升提供可能,將人才選拔和晉升的主動權交給企業。


具體建議如下:

1)建立較高的知識和能力標準。一是對高級船員尤其是管理級船員設立比STCW規則表A-II、表A-III和表A-IV更高的適任標準,比如,要求掌握自動控制的基本概念和原理,能夠利用控制理論解釋船舶及系統的控制過程;掌握安全學基本概念和原理,了解事故致因理論,并能夠系統分析、評價和控制海上風險;全面了解勞動合同法和海事勞工公約的內容,能熟練運用相關法規保護自身權益。二是對操作級海員設置學歷門檻,申請高級船員適任證書須完成航海類大專以上學歷教育;或在培訓管理規則中要求海員培訓機構設立入學標準,參加高級船員培訓的學員,在入學前須具有英語、數學和科學方面的潛能。對非航海類工科大專和本科畢業生,若完成認可的操作級培訓則等同于航海類專業大專和本科畢業。

2)對本科畢業生直接頒發二副或二管輪證書,或者參照公約不區分二副和三副直接頒發操作級證書(證書上可標注“三副/二副”);同時調整晉升管理級職務對操作級海上資歷的要求,取消晉升管理級職務的見習要求,將具備任職資格的海員的晉升權交由航運企業決定。海員申請適任證書建議的海上資歷和培訓經歷要求見表8。為便于對比,將STCW公約馬尼拉修正案對海上資歷和培訓經歷的規定列于表9

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

        3)調整本專科畢業生申請管理級證書需參加的強制培訓的理論知識內容和培訓次數,對申請管理級證書的海員只要求參加一次岸上強制培訓,可選擇在申請大副證書前或在申請船長證書前完成,由海員自主決定是否參加更多培訓課程。對于在大學期間已完成管理級理論知識學習的高級船員,申請管理級證書時應免于參加管理級理論知識的強制培訓。

4)為適應未來智能船舶的發展,發證制度在培訓和資歷的要求上為駕機合一人才培養提供便利通道。對于非航海類相近專業畢業生參加操作級海員培訓,只要能提供證據證明其已完成相關理論知識學習,也應免于參加相關課程的強制培訓。

五、結語

國務院《關于促進海運業健康發展的若干意見》提出“完善海運業人才培養體制機制,加強海員特別是高級海員隊伍建設,大力培養專業化、國際化海運人才”。完善海員培訓和發證制度本身就是完善海運業人才培養體制機制的一個重要部分。當前我國海員隊伍發展和航海人才培養存在的問題日漸凸顯,建議國家海事主管機關組織專家對我國海員培訓和發證制度進行全面審議,并啟動立法修訂程序,盡快建立科學合理的、有利于促進航海院校提高人才培養質量以及海運業吸收和留住優秀航海人才的海員培訓、考試和發證體系。

中國海員隊伍發展現狀、問題與對策

  

參考文獻:

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[7]姚文兵.論非航海類畢業生海員培訓政策之不足[J].航海教育研究,2012(2):13-15.

致謝

本課題在研究過程中得到遼寧海事局邢永恒,上海海事局王興琦,北京華洋海事中心李立謙,北京鑫裕盛船舶管理有限公司唐振研,曼恩新加坡公司楊永東,大連海事大學徐燕、董國松、吳桂濤、林葉錦、朱金善、孫德平、趙健等專家和同仁的大力支持和幫助,在此表示衷心感謝!

 

作者簡介:

孫培廷,大連海事大學副校長,中國交通教育研究會航海教育研究分會原理事長;

姚文兵,大連海事大學期刊社社長。

英文標題:Suggestions on Reform of China's Training and Certification Systemfor Seafarers

關鍵字:海員 船員 
作者:孫培廷 姚文兵 來源:信德海事

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