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船長和引航員什么關系?船舶引航所有注意事項

時間:2019/9/8 12:56:42 點擊:

  內容提示:本文參考國際公約法規和中國船舶引航管理規定,并以英國,香港和新加坡為參考,總結了以下幾方面的注意事項,希望可以避免很多引航過程中的安全事故。...
一. 簡介
全球大部分港口都是強制引航,由于引航員的操船水平參差不齊,以及各地文化的差異等,造成了船長和引航員之間溝通不暢,導致引航員在船也經常發生船舶擱淺,碰撞等事故。我們參考國際公約法規和中國船舶引航管理規定,并以英國,香港和新加坡為參考,總結了以下幾方面的注意事項,希望可以避免很多引航過程中的安全事故。
船長和引航員什么關系?船舶引航所有注意事項

二. 引航服務的若干法律關系
IMO在2003年采納了關于引航員的培訓,發證和操作程序方面的建議的A.960(23)決議。但是具體涉及到引航的法律法規,每個國家都不同,不過大部分國家都是延用了英國的法律,在英國法下,引航員是作為顧問的身份,引航是利用引航員對當地環境熟悉,安全引導船舶進出港的一種服務。引航員的疏忽行為在法律上被視為船舶的過失行為,因為船舶最終服從船長的命令。
1.  引航是一種服務
港口強制引航是出于保證港口安全的目的,強制引航不是行政行為,引航員為船舶提供引航是一種服務,即使是強制的。
中國【引航管理規定】多次提到“服務”兩個字。
1)第十五條 引航員應按照有關規定提供引航服務,服從引航機構的安排和管理。
2)第十二條引航機構的主要職責是:(三)接受引航申請,提供引航服務。
3)第二十三條船舶接受引航服務,不解除被引船舶的船長駕駛和管理船舶的責任。

2.  引航員和船東之間的關系
從海商法角度看,引航員屬于船東的雇員。
1)【海牙規則】承運人免責條款規定:第四條,2、不論承運人或船舶,對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞,都不負責:(a)船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員,在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務。 
2)《海商法》第五十一條承運人的免責事項中規定:(一)船長,船員,引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失,承運人可以免責.從該規定看,是把引航員歸于船東的受雇人了。
3)新加坡MPA引航法明確規定引航員屬于船東的雇員

“(2) Any authorised pilot while engaged in any pilotage act shall be deemed to be the employee only of the master or owner of the vessel under pilotage and the Authority shall not be liable for any loss or damage caused by any act, omission or default of such pilot.”


 3. 引航員引航時責任劃分
SOLAS公約賦予了船長在保證船舶,人員安全和環境保護方面絕對權力,并且安全管理體系也以書面形式進行了授權。即使在引航的情況下,船長駕駛船舶和管理船舶的職責也不因引航員引領而解除。

以下是相關法規摘要:
SOLAS Regulation 34-1
“The owner, the charterer, the company operating the ship as defined in regulation IX/1, or any other person shall not prevent or restrict the master of the ship from taking or executing any decision which, inthe master's professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment.” 

IMO Resolution A.485 (XII)
“Despite the duties and obligations of a pilot, his presence on board does not relieve the master or officer in charge of the watch from their duties and obligations for the safety of the ship. The master and the pilot shall exchange information regarding navigation procedures, local conditions and the ship’s characteristics. The master and officer of the watch shall co-operate closely with the pilot and maintain an accurate check of the ship’s position atid movement. 盡管引航員有義務和責任,但他在船上的存在并不能免除負責值班的船長或駕駛員員履行其對船舶安全的職責和義務。船長和引航員應交換有關航行程序,當地條件和船舶特征的信息。船長和駕駛員應與引航員密切合作,并保持對船舶位置運動的準確核查。”
中國海商法相關規定
“第三十九條 船長管理船舶和駕駛船舶的責任,不因引航員引領船舶而解除。”
4) 中國【引航管理規定】相關規定
“第二十三條 船舶接受引航服務,不解除被引船舶的船長駕駛和管理船舶的責任。”
新加坡法規: MPA of Singapore Act  X  Pilotage
 “Liability of master or owner in case of vessel under pilotage
    71.The master or owner of a vessel navigating in circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory.”(在強制引航的情況下航行的船舶的船長或船東應對船舶造成的任何損失或損壞或船舶航行的任何過失負責,其性質與非強制引航相同。)
英國《PilotageAct 1987》中的第16節:
“The fact that a ship is being navigated in an area and in circumstances in which pilotage is compulsoryfor it shall not affect any liability of the owner or master of the ship for any loss or damage caused by the ship or by the manner in which it is navigated.(事實上,船舶在強制引航的情況下,在一個區域和環境下航行,并不影響船舶所有人或船長對任何損失或因船舶本身或其航行方式而造成的損壞的任何責任)”
香港的《領港條例》第24條:
“船東或船長在船只被領港的情況下的法律責任,其規定如下:在領港屬強制性的情況下航行的船只的船東或船長,須對該船只貨該船只在航行上的任何錯誤所引致的損失或損壞負責,方式與假若領港非屬強制性時他所須負責的方式相同。The owner or master of a vessel navigating under circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory.”

4. 船長何時可以拒絕執行引航員命令?
根據中國《引航管理規定》第三十六條船舶接受引航服務,被引船舶的船長應當遵守下列規定:“(五)船長發現引航員的引航指令可能對船舶安全構成威脅時,可以要求引航員更改引航指令,必要時還可要求引航機構更換引航員,并及時向海事管理機構報告。”

5. 引航員有權利監督船長嗎?
中國《引航管理規定》第三十二條“引航員應當謹慎引航,按規定向海事管理機構及時報告被引船舶動態。引航員發現海損事故、污染事故或違章行為時,應當及時向海事管理機構報告。”

可見,引航員對他發現的事故和違章行為,包括船舶不適航的情況,有報告的義務,也有權拒絕引航(第三十三條),但是引航員沒有監督船上操作或者檢查的權利。


6. 船東是否可以索賠引航員失誤造成的事故

如果由于引航員的失誤造成了船舶事故,通常引航站內部會對引航員有懲罰措施,例如罰款或者吊銷證書等,但是船東很難去索賠引航員和引航站,并且很多法規有賠償限額。
下面是一些國家的相關法規供參考:

1)  英國《Pilotage Act 1987》中的第21節
21Misconductby pilot endangering ship or persons on board ship.
“(1)Ifthe pilot of a ship—
(a)does any act which causes or is likely to cause the loss or destruction of, or serious damage to, the ship or its machinery, navigational equipment or safety equipment, or the death of, or serious injury to, a person on board the ship;or
(b)omits to do anything required to preserve the ship or its machinery, navigationalequipment or safety equipment from loss, destruction or serious damage or to preserve any person on board the ship from death or serious injury,and the act or omission is deliberate or amounts to a breach or neglect of duty or he is under the influence of drink or a drug at the time ofthe act or omission, he shall be guilty of an offence. ”
(1)如屬船舶的引航員─
(a)是否有任何導致或可能導致船舶或其機械,導航設備或安全設備丟失或毀壞或嚴重損壞,或船上人員死亡或嚴重受傷的行為;要么
(b)不作出任何保證船舶或其機械,導航設備或安全設備免于遺失,毀壞或嚴重損壞或保護船上任何人免于死亡或重傷的事情,而該作為或不作為是故意或相當于違反或疏忽職守,或在作為或不作為時受飲品或藥物的影響,即屬犯罪。

例如新加坡政府明確說明引航委員會和管理局對引航員造成的損失或損害不承擔責任:
Pilotage Committee and Authority not liable for loss or damage caused by pilot

“74.—(1) The issue of a licence to a pilot by the Pilotage Committee on behalf of the Authority under section 68 or the authorisation given by the Authority to any person to pilot vessels in the Pilotage district pursuant to section 62 (2) (a) shall not impose any liability on the Pilotage Committee or the Authority for any loss or damage caused by anyact, omission or default of such pilot.”

香港:
第84章 《領港條例》 第23條 豁免監督及政府對領港員的法律責任
“對于因持有執照的領港員的任何作為或不作為所引致或產生的死亡、受傷、損失或損壞,監督及政府均無須負法律責任。”
第84章 《領港條例》 第24A條 持有執照的領港員就疏忽或缺乏技術而須負的法律責任
“任何持有執照的領港員,均無須就在為任何船舶領港時其本身的疏忽或缺乏技術,對任何總計超逾$1,000之數另加須就他為該船舶所提供的領港服務而支付的領港費的款項,負作出損害賠償的法律責任。(由1982年第55號第2條增補)”

雖然如此,但是全球有一個特例,就是巴拿馬運河。如果船東能證明引航員的過失,并且按照相關程序進行索賠,有可能會從巴拿馬運河當局獲得賠償。

三.引航員登輪前的準備
根據中國《引航管理規定》,要求船長按照《1974 SOLAS公約》的規定,為引航員提供方便、安全的登離船設備,并采取必要的措施確保引航員安全登離船舶。并且明確規定被引船舶的引航梯和照明不符合安全規定,引航員可以拒絕引航。

具體參考IMO出版的REQUIRED BOARDING ARRANGEMENTS FOR PILOT(in accordancewith SOLAS reg V/23&IMO RES A.1045(27))
    
如果在引航員登、離輪的過程中,由于船方的過失而造成引航員被侵權或傷害,船方仍要承擔相應的民事責任,或者道義上的補償責任,這與是否存在勞動關系無關.因此,船長應嚴格按照SOLAS公約的規定,做好引航員登,離輪的準備工作和登,離輪過程中的安全工作。

1.  控制好ETA,安全第一

很多船長經常犯的錯誤是,FINAL ETA報告后以為必須準時趕到,匆忙加速,當到達引航站時,速度一時降不下來,即使引航員能夠登輪,給引航員后續的操縱帶來極大的危險。如果由于機器或者風流因素無法按時抵達引航站,一定要提前通知引航站及VTS。寧可因更改抵達時間,而取消或改變引航員登輪計劃,也不可魯莽操作。


2.  正確放置引水梯,確保安全
   一定要按照公約和指南的要求放置引水梯,并且保證引水梯質量是可靠的。杜絕因梯子質量不好,或者放置不正確導致引航員投訴或者發生引航員傷亡事故。如果引水梯和照明不符合安全規定,引航員是可以拒絕登輪的。
以下是放置引水梯的一些常見的錯誤做法:
1)  引水梯放置位置不正確;
2)  引水梯放在上風;
3)  引水梯放的離水面太高或者太低;
4)  未按照要求放置組合梯;
5)  引水梯梯蹬不平行;
6)  引水梯沒有按照要求系固到船體上,導致來回擺動;
7)  用額外的繩子拴在梯蹬上;
8)  引航員來時,把梯子拉起來;
9)  附近沒有救生設施;
10)照明不符合要求。
 
3.  給出下風,方便登輪
如果情況允許,最好在下風舷放置引水梯,要提前考慮到到達引航站后的流向,有時很難保持下風,要考慮臨時調整航向方便引航員登輪,在此期間一定要注意周圍船舶和附近危險物情況。
 
4.  控制速度,最好頂流
   當船抵達引航站,最好是提前調整好船速,并且使船舶頂流,這樣才能方便引航員登輪后控制船舶。頂流有兩個好處,一時便于很快控制船速,二是便于控制船舶航向。尤其是在新加坡,引航員登輪后直接去錨地,頂流顯得更重要了。很多事故都是順流時發生的,即使有經驗的引航員在交通擁擠的水域順流也很難控制船舶。有時到了引航站,引航員沒有來,船長一定要果斷的調整航向處于頂流狀態,避免造成船舶失控局面出現。

如果引航員通過直升機登輪,參考ICS guide to helicopter/ship operations.

四.引航員登輪后的交流(master/pilotexchange)
中國《引航管理規定》要求船長為引航員提供工作便利,并配合引航員實施引航;回答引航員有關引航的疑問,除有危及船舶安全的情況外,應當采納引航員的引航指令;引航員登船后,應當向被引船舶的船長介紹引航方案;被引船舶的船長應當向引航員介紹本船的操縱性能以及其他與引航業務有關的情況。
    
所以引航員登輪后的交流非常重要,船長通過交流了解此次的引航和靠泊計劃,引航員則通過交流了解更多的船舶操縱性能。這些對船舶是否能順利靠離泊起著關鍵性的作用。
1. 熱情招待,有禮有節
對引航員要熱情招待,以便引航員有良好的情緒進行工作,如果遇到心情不順的引航員,也要有理有據的去靈活應對,尤其是印度和非洲等地區的引航員。

2. 對操縱限制不隱瞞
對船舶操縱的限制,或者機器上的故障最好不要隱瞞,因為這些可能對避免事故起到至關重要的作用,例如本船慣性大,停車難,需要提前行動,可能會避免碰撞碼頭等。還有一種情況,例如船舶掛靠冰區港口,靠泊時避免使用倒車,這些限制要預先通知引航員。
 
3.  多了解碼頭和航道情況,及時修改航次計劃
引航員上船后,一定要抓住機會多了解碼頭和泊位情況,航道情況,例如:
1)  是否需要調頭?怎么掉頭?
2)  需要帶幾個拖輪?如何帶?拖輪馬力多少?
3)  怎么帶纜繩,哪舷靠泊?
4)  泊位附近有沒有其他船舶?
5)  航道和泊位的風流情況如何?
6)  航道上有沒有淺點或者其他障礙物(養殖區)?
7)  航道是否有速度限制?
8)  何時何地下引航員?哪舷放梯子?
    
以上信息對靠泊非常重要,很多事故都是因為沒有提前溝通好,導致船長和駕駛員無法有效地監控引航員的各種操作而發生事故。當引航員所提供的信息與船上起初的航次計劃不一致時,二副要及時修改航次計劃,包括ECDIS和雷達的相關設置。

4. 認真填寫引航卡和交流表
前面提到的信息基本包括到引航卡和master/pilot info exch表格里面了,逐項確認后要求引航員簽字確認。如果發生事故,都不知道引航員是誰就比較尷尬了。

五.引航員操縱的監控

1.  航海儀器的設置
很多船愿意把雷達設置為headingup, 好處是看起來非常直觀,方便避讓船舶,但是不方便避開水下危險物。資深引航員建議最好有一臺雷達設置為northup,因為引航員控制船舶和船員習慣不同,他們對港口的水文情況非常熟悉,而且他們對避讓船舶有豐富的經驗,設置為Northup便于他們騰出精力操縱船舶。另外,雷達的速度設置為speed over ground.因為港內風流情況復雜多變,設置為對水容易造成誤判。
2. 航道航行的監控
船員在引航員上船后經常犯的錯誤是:
1)  船長撒手不干,完全交給引航員;
2)  船員不持續定位;
3)  只看雷達,忽視瞭望;
4)  避碰用ECDIS和AIS;
5) 值班駕駛員不和引航員交流。
 
3.  靠離泊時,需注意以下各項:
1) 靠泊最好是頂流,如果右側靠泊,最好是左船頭頂流;
2) 要注意船舶倒車的有效性,因為引航員對船舶不如船長熟悉,如果船速過快,一定要提醒下;
3) 很多時候船舶撞壞碰墊都是由于船舶靠泊速度太快或者角度不對造成的;
4) 當船離碼頭1個beam,船頭最好和碼頭平行;
5) 靠上碼頭碰墊的速度最好小于0.3節,最好是船離碼頭1米距離時,停下來,帶纜靠上去;
6) 如果引航員用車太快,應及時制止,穩住船舶;
7) 離泊時要平行離開碼頭,要派人環顧四周情況;
8) 很多事故是在港池內掉頭發生的;
9) 靜水加速轉向很危險,不可取。通常采用頂流加速轉向,把定后馬上減速;
10)掉頭區域提前和引航員溝通,如果對位置有懷疑,及時提醒和溝通;
11)對懷疑的事情早點介入可能會避免很多事故發生,即使是你的擔心是錯誤的。

六.拖輪作業注意事項
1) 要記下拖輪數量,位置,名稱,帶/解拖輪的時間。
2) 帶纜時不要魯莽操作,安全第一。
3) 當船速太快時,單純依靠拖輪控制速度非常困難。
4) 帶拖輪時,船員使用的引繩要有足夠的強度,不能太細。
5) 解纜繩時,放手前應觀察下方是否有人,避免傷到人。
6) 如果使用的是本船纜繩,解纜時應留意螺旋槳。
7) 駕駛臺要監控引航員和拖輪之間的通訊。

七.與引航相關的文件
1.  PILOTAGE PLAN
公司是引航員登/離輪檢查表,主要是引航員登離輪的一些安排。
2.  PILOT CARD
記錄了船舶資料和一些操作參數,通常作為船長/引航員信息交流表的附錄。
3.  WHEELHOUSE POSTER
船舶尺寸,操縱資料
4.  MANOEUVRING BOOKLET
關于船舶操縱的一些細節資料,有的船不一定配備。
5.  MASTER/PILOT EXCHANGE INFO
包括船舶資料,引航員的意圖,本船操縱特性,靠離泊計劃等等。
1)  出示PILOTCARD
2)  介紹PILOTAGEPLAN或者背離計劃的情況。
3)  當地天氣,水深,潮流等情況
4)  交通情況
5)  船舶尺寸和操縱參數,可出示WHEELHOUS POSTER和操縱手冊。
6)  機器設備的異常情況
7)  靠泊信息,拖輪情況,帶纜布置等
8)  應急計劃,包括船舶機器失靈時的abort point等
9)  工作語言
    
八.引航時相關職責和責任劃分
船長和引航員什么關系?船舶引航所有注意事項
從上圖可見,船長對船舶安全負有絕對責任,引航員應對給船長和駕駛臺團隊提供專業的指導,值班駕駛員應該和引航員及值班人員協調,監控船舶動態并對船長負責。
 
駕駛臺團隊的職責:
Ø  操作航行設備,如果需要,向引航員提供必要的幫助和建議;
Ø  監控引航員和駕駛臺其他成員的行動;
Ø  監控船舶動態;
Ø  監控富余水深;
Ø  核實引航員口令得到正確執行;
Ø  監控舵角,RPM,ROT等;
Ø  發現誤會立即澄清;
Ø  如果對安全有懷疑,立即告訴船長。
 
引航員職責:
Ø  使用同意的工作語言與駕駛臺團隊溝通(盡量是SMCP);
Ø  理解駕駛臺團隊的職責;
Ø  了解并使用船長提供的船舶操縱方面的信息;
Ø  對駕駛臺團隊提出的建議,問題予以回復;
Ø  通知駕駛臺任何關于港口方面的缺陷;
Ø  隨時通知駕駛臺引航過程以及可能需要背離引航計劃的情況;
Ø  通知駕駛臺引航員交接班情況。


九.船舶操作方面的幾個小技巧

 1. 如何判斷流向
    當船舶進出港或者錨地時,知道具體的流向非常重要,除了查看潮流表,還可以通過下面的經驗方法確定大致的流向:
1)  水流過浮筒的痕跡;
2) 錨地船舶的朝向;
3) 拋錨船的錨鏈方向。
 
2.  如何判斷船頭的位置
    靠離泊時,駕駛臺操作人員知道船頭的位置在哪里非常重要,資深引航員常用的一個技巧是從靠近船頭前面的一個纜樁和駕駛臺位置,在主甲板的連線上找一個參照物,等船離開泊位調頭時,就能大致判斷船頭在什么位置。靠泊之前船上可以在GAPLAN上大致劃線從甲板上找到這個參照物。

3. 速度的監控
    船舶靠離泊時,船速是跟船頭方向一致的,尤其是調頭時,當駕駛員向引航員報告船速時一定加上方向,例如0.5KT, 3 O`CLOCK.

十. PSA引航員對來新加坡錨地加油的船舶的幾點建議
新加坡資深引航員對來新加坡拋錨進行加油作業的船舶給出了如下建議:
1.  如果遲到一定要跟VTS和引航站報告。
2.  提前控制速度,并保持頂流,給引航員足夠的操作空間。
3.  轉向前報告VTS,需要留意的是報告不是請求通過,VTS給你的只是建議,因為TSS不屬于新加坡。
4.  穿越TSS前,注意掛3盞綠燈,聯系VTS,穿過后要立即關掉。
5.  穿越TSS,要注意控制速度,到達后,如需等待,要頂流。
6.  抵達引水站稍微遲一點,或者和領航登船位置稍有偏差(1海里范圍內是允許的),都不要緊,只要不在TSS里就好。但是超過15分鐘,最好通知一下。
7.  引水梯放在下風,引航員艇靠上后不要把引水梯撘在艇上。

參考資料:
1.  中國海商法
2.  英國《PilotageAct 1987》
3.  SOLAS Regulation 
4.  香港領港條例MPAPILOTAGE ACT
5.  海牙規則
6.  新加坡Pilotage Act
7.中國【引航管理規定】
8. BRIDGE PROCEDURES GUIDE

作者:不詳 來源:大新船務

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