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煤炭的特點和船舶裝運注意事項

時間:2020/5/22 12:03:50 點擊:

  內容提示:煤炭在船舶運輸中是非常常見的一種貨物,那么對于煤炭的運輸應注意些什么呢?本文就煤炭性質及裝運注意事項淺談下面幾點, 希望能夠對安全航運有所裨益;也希望大家斧正并指導。...
煤炭的主要海上運輸方式是散裝運輸,但有的時候也會使用集裝箱運輸。很多船東或者租家有專門的煤炭運輸船隊。出口煤炭的國家有印度尼西亞,澳大利亞,俄羅斯,哥倫比亞,美國,南非,蒙古,加拿大,哈斯科斯坦,莫桑比克;新西蘭等國也會出口煤炭。 

就煤炭性質及裝運注意事項淺談下面幾點, 希望能夠對安全航運有所裨益;也希望大家斧正并指導。

1.    煤炭(瀝青質的及無煙的)是一種由非晶形碳和碳氫化合物組成的天然固體可燃物質, 其主要成分是固定碳,揮發物(一氧化碳,硫,氫,氧,磷,甲烷等)及灰分等;散貨密度差異比較大,從每平方米644公斤到1266公斤不等(積載因數每噸從0.79立方米到1.53立方米不等),尺寸最大的一般在50毫米, 煤炭在IMSBC規則中的類別是MHB, 組別是B(和A)組。其與海運有關的特性有:

1)     會產生可燃易爆氣體。 
煤炭會產生甲烷氣體,由于甲烷比空氣輕而積存于貨艙的上部, 當空氣中的甲烷含量達到4%到17%時便可達到爆炸極限(在正常氣壓下,甲烷在空氣中的爆炸極限是4%-5%,上限是15%-17%,甲烷在空氣中的濃度達到9.5%時會發生最強烈的爆炸, 其中氧濃度降低時爆炸下限變化不大而爆炸上限明顯降低,當氧氣濃度低于12%時,混合氣體就是去爆炸性),遇到如電火花或摩擦火花、火柴或點燃的香煙等明火而爆炸。煤炭中的粉塵在空氣中的含量達到一定的比例時(一般10 到30克/立方厘米)遇到明火也會爆炸。

注:可燃物質(可燃氣體、蒸氣和粉塵)與空氣(或氧氣)必須在一定的濃度范圍內均勻混合,形成預混氣,遇著火源才會發生爆炸,這個濃度范圍稱為爆炸極限,或爆炸濃度極限。可燃性混合物的爆炸極限有爆炸(著火)下限和爆炸(著火)上限之分:分別稱為爆炸下限和爆炸上限。上限指的是可燃性混合物能夠發生爆炸的高濃度。在高于爆炸上限時,空氣不足,導致火焰不能蔓延不會爆炸,但能燃燒。下限指的是可燃性混合物能夠發生爆炸的低濃度。當氣體濃度太低,沒有足夠燃料來維持爆炸;當氣體濃度太高,沒有足夠氧氣燃燒。氣體只有在兩個濃度之間才可能引爆,這兩個濃度稱為爆炸下限(LEL)、爆炸上限(UEL),慣以百分比表示。它們是氣體的爆炸極限(又稱爆炸界限)。

案列一:根據中國船東互保協會的報告,某船從美國巴爾的摩港裝運煤炭到日本福山港,2018年5月份在航行途中第二貨艙發生甲烷爆炸,造成艙蓋嚴重損壞不能正常開閉,從而導致艙內部分煤炭不能卸岸只能留在船上。船東苦于一直尋求修理和卸煤方案,直到最近船舶輾轉印度港口才卸完所有煤炭,給船東造成很大的損失。

案列二:根據中國船東互保協會的報告,某船從印尼裝運煤炭到中國,途中發生煤炭自熱,船上封艙隔絕通風并冷卻貨艙周圍,成功控制了煤炭的自熱。但在隨后的艙內氣體檢測中發現,一旦艙內氧氣濃度降至10%以下,甲烷濃度就超過限值。中國船東互保協會建議船長在海上進行有限通風控制甲烷的濃度在最低爆炸極限以下,并阻止大量新鮮空氣進入艙內來控制煤炭的自熱,靠港卸煤前進行旺盛通風,并在甲板上控制一切火源,盡快安排卸煤。但實際上船在到港后由于堆場受限以及臺風影響,多次停止卸煤甚至移到錨地躲避臺風,卸掉部分煤炭后艙內存有豐富的氧氣,煤炭重新自熱,后經船方謹慎操作,最后有驚無險地卸完所有煤炭。此案例為船舶裝運自熱并釋放甲烷的煤炭敲響了警鐘。

影響煤炭釋放甲烷的因素有:煤炭層越深,開采出的煤越易釋放甲烷。煤炭中含水量越大,對甲烷的吸附能力越差,即越易釋放甲烷。煤炭被開采到地面的時間越短,運輸過程中越易釋放甲烷。煤化程度低的煤炭比煤化程度高的煤易釋放甲烷,即釋放甲烷的能力:泥炭>褐煤>次煙煤>煙煤>無煙煤。自熱等引起煤炭溫度升高,甲烷的釋放率會加大。

2) 具有一定的腐蝕性。因為含有硫,有些煤炭可能易于與水發生反應并產生可能引起腐蝕的酸,從而會腐蝕船舶的金屬結構,這就是經常裝運煤炭的船舶貨艙底板嚴重銹蝕的主要原因。

3)自熱及自燃。煤炭具有自熱和自燃的特性, 煤炭的自燃性隨產地不同而不同,比如印尼的SAMARINDA港的煤炭就極易自燃,經常在待裝運的駁船上發現著火的煤炭。煤炭在空氣中會氧化而放出熱量, 當熱量積聚達到其自燃點時就會自燃。揮發物含量越高的煤炭越容易自燃。煤炭自燃的會產生一氧化碳,一氧化碳是一種無嗅氣體,比空氣稍輕,在空氣中的易燃范圍按體積百分比計為12%至75%,人吸入后有毒害,與血紅蛋白的親和力超過氧氣200倍以上,從而導致人員中毒死亡;同時,煤炭的自燃會導致貨艙內的氧氣含量降低,而二氧化碳的含量增高,從而導致人員窒息。
煤炭的特點和船舶裝運注意事項煤炭的特點和船舶裝運注意事項

4)煤炭具有易流態化的特性。如果大部分的煤炭是碎煤且其中小于5毫米的占比超過75%,則煤炭易于流態化。根據IMO Resolution MSC.426(98)的要求,從2019年1月1日開始,有的煤炭就被重新定義為既是B組的具有化學危險特性的貨物,也是A組的易液態化貨物。

A類煤炭, 貨主也必須在貨物的聲明中向船舶提供待運煤炭的適運水份限TML(Transportable Moisture Limit) 及流動水份點FMP(FlowMoisture Point)。

煤炭的特點和船舶裝運注意事項

2.裝運煤炭前的要求:
1)船長應盡早通過代理獲得托運人對貨物的聲明(IMSBC Shipper’s Cargo Declaration), 該聲明應:

a)     包括貨物的特性以及有關貨物裝載和運輸的安全操作程序建議;

b)    必須聲明該貨物是否會損害海洋環境 (HME, 或者Non-HME)。如果列明是HME (Harmful to Marine Environment),則貨物殘渣不能海上排放;如果是Non-HME (Not harmful to marine environment), 則可以在符合垃圾管理的前提條件下海上排放。

c)     說明貨物有關含水量、硫含量,特別是貨物是否可能易散發甲烷或自熱;

d)    根據IMSBC規則要求,列明貨物是B組別(Group B)或者是 A和B 組別(Group A and B)。如果所裝貨物被列明為A和B 組別(Group A and B),則根據IMSBC規則,發貨人應進一步申報該貨物的適運水份限(TML- Transportable Moisture Limit)并提供含水量證書(MC – MOISTURECONTENT)

e)     船長在收到該貨物聲明后,應簽字蓋章并在大副也簽字蓋章后,由船長大副各保存一份,一份與垃圾記錄簿放在一起,以便PSC檢查時驗證。(注:曾經的PSC缺陷就是船長沒有在貨物聲明上簽字蓋章).
煤炭的特點和船舶裝運注意事項
煤炭的特點和船舶裝運注意事項
2)全數據單并遵照其安全要求操作。

在沒有收到貨物聲明及安全數據單前,船長有權利拒絕裝貨。為了避免爭議, 船長應在索要貨物聲明及安全數據單時明確說明這一點。

3) 貨艙的準備:

a)     確保所有貨物處所和艙底污水井清潔干燥,廢棄物質或無任何貨物殘留,包括可拆卸的護貨板;

b)    清除所有可能導致明火或者火花的隱患,包括所有貨物處所和相鄰處所內的所有電纜及電器組件應無缺陷且能在爆炸性空氣中安全使用或已安全隔離

c)     在備艙過程中,所有貨艙污水井及閥必須進行測試以確保暢通并記錄

d)    所有貨艙污水井測量管必須測試,并確保暢通

e)     所有艙蓋的輪子/通風等都需要加油,以確保開關艙蓋/開關貨艙通風時不會產生火花

f)      在備艙過程中, 所有貨艙的高低位貨艙進水報警測試并記錄;如果發現故障,必須立即進行修復。(一旦不能修復,則應采取包括向船旗國/港口等報告并采取補償措施等必須行動)

g)    所有的貨艙艙蓋,都必須測試并確保達到風雨密并記錄

h)    貨艙污水井的蓋板必須蓋好并用麻袋片封閉。

i)      檢查貨艙的所有道門蓋及艙蓋鎖閉裝置, 必要時更換下艙道門蓋的橡膠墊片。

j)      如果船舶貨艙配備了固定滅火系統(一般是二氧化碳滅火系統), 則應檢查并確保其包括氣體取樣檢測系統處于良好工況。該系統通往貨艙的閥必須保養號且在裝貨后處于開啟狀態。船上需要培訓所有船員特別是負責操作該系統的干部船員可以熟練使用該系統。

k)     所有貨艙的艙蓋上標有清晰的 “NOSMOKING”等標志;各貨艙下艙通道道門蓋上標有清晰的 “LACK OF OXYGEN, NO ENTRYWITHOUT MASTER’S PERMISSION”及下艙梯子的形式(直梯還是螺旋梯/澳梯)等標志。

4)     配備足夠的測量儀器

a)     船舶應配備適當數量的且經過定期檢查校準的多功能氣體測量儀(Multiple Purpose Gas Detector),便于船員無需進入貨物處所就能從艙蓋的專用氣體測量孔測量貨物處所內甲烷濃度、氧氣濃度、一氧化碳濃度等。
不同的氣體探測儀有不同的操作方法,隨著氧氣含量的高低有不同的報警聲音。不同的氣體探測儀的校驗證書有不同的有效期。有的船上配備了氣體探測儀也配備了樣本氣體用于船員自檢,但建議船岸應根據本船的氣體探測儀的說明書并在證書到期前及時安排并由陸上專業機構進行定期校驗并出具校驗證書。 
煤炭的特點和船舶裝運注意事項

b)     PH試紙:可以對貨艙艙底污水水樣測試其PH值

c)    足夠數量且便于使用的溫度計(0-100攝氏度),以便在裝載和航行期間不用進入貨物處所就能測量貨物的溫度(一般都有專用的貨艙溫度測量孔)

d)     船長應就多功能氣體探測儀的使用對船員(特別是使用該設備的船員)進行培訓,并確保都能正確使用。該氣體探測儀應裝有一個抽吸器、軟管和一段防火花金屬管,以能從艙蓋氣體測量孔處獲得代表性樣品。如果制造商有建議時,應根據其建議使用一個合適的濾器來保護該儀器不讓水分進入,避免儀器在進水后影響儀器的測量精度

所有上述儀器/設備

所有上述氣體探測儀/PH試紙及溫度計都可以不進入貨艙就可以使用。

5)     船長在收到發貨人的貨物性質聲明后, 應在裝貨前對所有船員進行培訓,包括介紹貨物的性質及應采取的注意事項。 

3.     煤炭的配載:

1)      船長大副應參照國際危規(IMDG Code)獲得貨物裝載/配載及運輸的信息進行配載及隔離。

2)      在裝貨前的配載時,大副應根據煤炭種類并充分考慮到煤炭的實際積載因數與貨艙的倉容系數把預配圖搞好。一般情況下,不會出現貨艙滿艙的情況,但在某些港口(比如新西蘭的LYTTELTON港),會出現完貨后貨艙艙蓋關閉不上的情況,必須船員用鐵锨平倉后才能關閉。
 
4.    煤炭裝船過程中:
1) 當值駕駛員應嚴密監督貨物作業,特別是在知悉待裝煤炭易于自燃后,更應如此。對于從駁船上裝運的煤炭和已經裝船的煤炭, 應使用電子測溫儀經常測量其溫度。如果待裝煤炭已經發生自燃或者溫度很高(超過55攝氏度),應立即向大副及船長報告,船上應拒絕裝貨;如果發現已經裝船的煤炭溫度高于55攝氏度, 則應要求將其卸載或者咨詢船東和/或租家和/或船東互保協會并在其指導下采取進一步行動。

2) 在煤炭裝船過程中及裝船以后,在貨物區域和相鄰處所內應嚴禁吸煙,使用明火及電氣焊作業等。

3) 由于空氣流通會增加自熱風險,在貨物裝載期間,應將部分裝載或待裝載貨艙關閉;因而應盡量防止不必要的裝貨延遲。

4) 對于A類煤炭, 不得在雨中裝貨。(當然了,就算不是A類煤炭,也應盡一切可能避免雨中裝貨)。另外,一般情況下, 貨物含水量證書的有效期是7天, 到期后船長及大副應要求貨主提供新的含水量測試證書, 否則應中止裝貨作業。當然, 船長及大副還應根據IMSBC規則的要求, 作含水量測試;一旦發現含水量與含水量證書不符且超過運輸濕限,則應果斷拒絕裝貨。
當然了, 船長與大副也應關注作為A類貨物的煤炭, 其適運水份限證書的有效期不能超過六個月。
 IMSBC規則第4.5.1條規定:測定固體散貨的TML的試驗應在裝貨之日前六個月內進行。盡管有此規定,但如貨物成分或特性會由于各種原因發生變化,則在有理由認為此種變化已經發生的情況下,應再次進行測定TML的試驗
"The shipper shall beresponsible for ensuring that a test to determine the TML of a solid bulk cargois conducted within six months to the date of loading the cargo.Notwithstanding this provision, where the composition or characteristics of thecargo are variable for any reason, the shipper shall be responsible forensuring that a test to determine the TML is conducted again after it isreasonably assumed that such variation has taken place.
IMSBC規則第4.5.2條規定: 測定含水量的采樣和試驗時間應盡實際可能與裝貨時間接近。如從試驗到裝貨期間下了大雨或大雪,則應進行核對試驗,以確保貨物含水量仍低于TML。采樣/試驗與裝貨的這一間隔期決不得超過7天。
The shipper shall be responsiblefor ensuring that sampling and testing for moisture content is conducted as nearas practicable to the date of commencement of loading. The interval betweensampling/testing and the date of commencement of loading shall never be morethan seven days. If the cargo has been exposed to significant rain or snowbetween the time of testing and the date of completion of loading, the shippershall be responsible for ensuring that the moisture content of the cargo isstill less than its TML, and evidence of this is provided to the master as soonas practicable."

5) 煤炭應盡量避免裝載在熱源附近,靠近機艙的貨艙的貨物,應盡可能采取斜坡式裝載,也就是減少煤炭與機艙艙壁(熱源)的接觸面。

6) 船長與大副應根據船舶裝貨地點及時間的長短(比如錨地駁船裝貨就會耗時較長,而泊位就會較短)及待時情況,安排船舶的裝貨工作。

5.     裝貨完畢后

1)      不經合理平艙,煤體內可能形成垂直裂縫,使氧氣得以循環并可能引發自燃;因而應按照IMSBC規則第4節和第5節的相關規定進行平艙。船舶裝貨完成后,應將貨物表面合理平整至貨物處所四周限界,以免形成氣穴及防止空氣過多滲入貨物,以減少煤層中的空氣含量

2)      進入貨物處所的艙口圍壁應充分密封

3)      船上履行通常貨運職責/進行開航準備,包括大副應與貨物檢量人員一起認真核算貨物數量,關艙后將艙鎖鎖緊等

4)      裝貨完畢后, 將甲板上的貨艙燈插座的電源切斷

5)      如果使用直升機上下引水, 則直升機艙蓋上及周邊區域必須在直升機來臨前清掃/沖洗干凈。
 
6.    隔離和積載的要求:

1)     除另有明文規定外,載運煤炭貨物處所的限界應能防火和防液。

2)     煤炭應與IMDG規定的第1(第1.4)、2、3、4和5類包裝貨物“隔離”, 并與第4和5.1類固體散裝物質“隔離”

3)     應禁止在煤炭貨物的上方或下方積載第5.1類包裝貨物或第5.1類固體散裝物質。

4)     船長應確保煤炭貨物不在與熱區域相鄰之處積載。

5)     煤炭應與第1類(第1.4類除外)貨物“用介于中間的整個艙室或貨艙縱向隔離”。

7.    海上運輸過程中的要求:

1)     除另有明文規定外,所有裝運煤炭的貨艙在離開裝貨港后的最初24小時均應進行表面通風。在此期間內,應從每一貨物處所的一個采樣點對各貨物處所的空氣進行一次監測,且就氣體檢測而言,應在氣體監測前將通風停止一段適當的時間。當離港后24小時內監測到的甲烷濃度處于可接受的低水平時,則應關閉通風開口并應監測貨物處所的空氣。當離港后24小時內監測到的甲烷濃度處于并非處于可接受的低水平時,則應保持表面通風(氣體監測的相應時段除外),并應監測貨物處所的空氣。應遵循這一程序,直至甲烷濃度減到可接受的低水平。

2)     在此后的航行過程中, 應每日對貨艙的溫度及氣體進行測量/監控,并正確記錄在航海日志。

每日測量每一貨艙內貨物上方空間空氣中甲烷、氧氣及一氧化碳含量并記錄,檢測的次數應根據托運人提供的資料和通過貨物處所的空氣分析所獲得的資料確定,如果貨物處所內甲烷和一氧化碳濃度持續增加,則應增加檢測頻次;當托運人已告知貨物易散發甲烷或者檢測到艙內甲烷氣體含量超過20%,應根據IMSBC規則的要求對貨物表面進行短暫的自然通風以排除甲烷氣體使其達到安全水平;如果同時監測到貨物處所內氧氣濃度降低到10%以下,那么在進行自然通風前應咨詢專家建議。

對于未通風貨艙的測量,一般情況下每天應至少測量一次;但當艙內一氧化碳濃度達到30PPM,則需要增加監測頻次(每日至少兩次),但是如果艙內一氧化碳含量穩定上升或達到50PPM,則說明某種自熱狀況或局部自燃可能正在發生,則應根據IMSBC規則的要求通知船東以便船東咨詢有關專業人士意見。

對于已通風的貨艙的測量,如因存在甲烷而要求通風筒保持打開狀態,則應執行不同的程序,使任何初始自熱剛開始就能發現;為獲得有意義的數據,在測量前應將通風筒關閉一段時間,這段時間的選擇可與船舶的操作要求相適應,但建議不少于四小時。關閉時間無論選在哪個時段均應持續不斷,這對數據解讀十分重要。這些測量應每天進行。
不管是什么原因(比如極端惡劣天氣等),一旦沒有進行氣體測量/溫度測量,就應該記錄在航海日志上。

3)     航行期間,應定期對貨艙的艙底水進行系統的檢測。如PH值監測表明存在腐蝕的風險,則應在航行期間經常泵出艙底水,以防酸可能在艙內底和艙底水系統內積聚從而腐蝕金屬結構。應按照下述要求正確記錄泵出的艙底污水。

4)     貨艙附近的各個油艙的溫度也應每日做好記錄

5)     應通過貨物處所的溫度測量管利用溫度計定期監測艙內溫度。并根據貨物溫度及貨艙內空氣狀況等各項指標綜合判斷是否有發生自燃的可能或是否已經發生局部自燃。

6)     船上人員在甲板進行日常維修保養工作時,也應對貨艙情況進行觀察,包括有無煙霧從貨艙冒出等現象;一旦發現,應立即向大副報告。

7)     如果貨艙配備了固定滅火系統, 則當值駕駛員及其他相關負責人員應嚴密監控貨艙氣體取樣檢測系統的工作情況,一旦發現報警就要立即處理。 

8)應在駕駛臺/機艙控制室/辦公室/生活區兩邊及每個貨艙艙蓋的四個角等顯著位置張貼適當的警告標志,不準在貨物處所附近或其他相鄰處所(機艙除外)使用手機,吸煙,燃燒、切割、鏟鑿、焊接或有其它火源,除非該處所已妥為通風且甲烷氣體測量表明可安全進行這類作業。警示警告標志如下例:

裝運煤炭警示
Warning  Signs for Coal Loading and Carriage
 
煤炭特性 NATURE OF COAL:
1. 煤炭易揮發甲烷氣體,該氣體無味,比空氣輕且易燃易爆
Coal may  emit Methane Gas which is an odorless, flammable and explosive gas
2. 煤炭易揮發有毒易燃一氧化碳氣體
Coal may  produce toxic and flammable Carbon Monoxide gas 
3. 煤炭容易自熱而導致自燃
Coal may be  liable to self-heating which will lead to SPONTANEOUS COMBUSTION
4. 煤炭易氧化而導致貨艙或者毗鄰艙室缺氧
Coal may be  subject to oxidation which will lead to depletion of oxygen gas in cargo  holds and adjacent compartments
5. 有些煤炭和水反應產生可以腐蝕金屬結構的酸,及有毒或者易燃氣體
Some coal may  be liable to react with water and produce acids which may cause corrosion to  metal structure, and toxic and flammable gas
 
 
預防措施  Preventive and Precautionary Measures:
 
1. 除了指定的吸煙區域, 船上的任何地方不準吸煙
NO SMOKING  is allowed on board EXCEPT designated areas
2. 甲板區域禁止明火/熱工(電氣焊)
No naked  flames on deck and No Hot Work (electrical / gas wielding) on deck 
3. 未經船長許可,禁止開關艙蓋
No cargo  hold open / close without master’s permission
4. 除非緊急情況,任何人不得進入貨艙
Unless  emergency situation, no one is allowed in cargo hold(s)
5. 甲板上禁止敲銹作業
NO Chipping  operation on deck
6. 在卸貨港口, 大副應與工頭協調并確保任何人員進入貨艙前,貨艙沒有有毒/易燃易爆氣體
At discharge  port, Chief Officer is to coordinate with foreman, and ensure all cargo holds  are free of toxic / flammable/explosive gas before any person entering the  cargo hold.
 
本警示應張貼在駕駛臺,機艙控制室,船舶辦公室及每個艙蓋的四角。 
This warning  sign is to be posted in Bridge, ECR, Ship’s Office, All corners of cargo  holds.
 

9) 除非緊急情況, 任何人不得進入裝有煤炭的貨艙。

10)  任何人員進入毗鄰貨艙的艙室時(比如進入BOSUN STORE時),應嚴格遵守密閉空間的要求及防火防爆要求。2017年,一懸掛馬紹爾旗幟船舶在船員裝運煤炭時打開BOSUN STORE的門時發生爆炸,導致人死亡2人嚴重燒傷的重大事故, 其原因就是第一貨艙的前部下艙道門蓋在BOSUN STORE中,而船員在完貨后沒有關閉該道門蓋導致大量爆炸氣體積聚。具體請參考如下馬紹爾旗通函MSA16/2017
煤炭的特點和船舶裝運注意事項

11)  大副應密切觀察貨物的情況,如貨物在航行期間的性狀與貨物申報單所述不同,船長應立即通過船東和/或租家向托運人報告這種差異。

12)   副應與輪機長密切協調, 確保油艙盡量不加溫,不得不加溫時應不能過高;特別是靠近機艙的雙層底油艙。

13)     當值駕駛員應密切觀察貨艙進水報警系統的工作情況。由于很多港口在裝貨時為了防止揚塵而往輸送帶噴水從而導致貨物含水量高,這種情況會導致貨艙進水報警系統頻繁報警;不管如何,當該系統報警時, 當值駕駛員應在合適時機并在確保安全的前提下安排甲板人員對報警貨艙的污水實際形況進行測量并做好記錄,以確保安全。曾經發生過有的駕駛員為了防止該系統的頻繁報警聲的吵鬧而把系統的喇叭拆除的做法,這是萬萬要不得的,因為一旦貨艙真的意外或者事故性進水就失去了自救的先機。

14)     對于A類煤炭(易液態化)天氣預防措施

a)     當值駕駛員應密切監控天氣及海況, 避免船舶航經大風浪區,以減少顛簸及震動可能導致或者加劇貨物的液態化。

b)    船舶應準備航線計劃,避免船舶經過可能的大風浪區

15)     為防止貨艙溫度過高或者在發現某貨艙溫度過高時,應在貨艙封閉的前提下,對貨艙進行噴水降溫。一旦發現某貨艙煤炭自燃, 如果配有貨艙滅火系統則應啟用系統滅火;如果沒有配備貨艙滅火系統, 除萬不得已外不得使用海水滅火。如果船長預測到火勢不可控, 則應將船舶駛近最近的港口附近或者岸邊。

16)     每天至少一次測量貨艙污水井并記錄, 如果發現污水較多則應增加測量次數。由于各個港口裝貨時的操作方法(比如:有的港口裝貨時往輸送帶等噴水)及煤炭含水量等迥異,有時貨艙污水井里的污水會增加很快,則船長應向租家申請排水,批復后方可進行;關于污水排放, 很多租家會在航次命令里明確要求事先得到租家的許可。為了防止在卸貨港口的貨物短少并避免爭議,所有的污水排放必須正確記錄,必要時出示給相關方。 


8.    船舶在靠泊卸貨港口前, 

應在安全的前提下打開所有貨艙進行旺盛通風,以排出甲烷等所有有害氣體;卸貨前應準備周密的卸貨計劃,盡量與碼頭協調在船舶強度/彎矩/剪力/吃水及吃水差等安全要素許可范圍內每艙一次卸完,以避免卸了部分煤炭的貨艙在等卸期間由于氧氣充足發生自熱;卸貨期間如果由于不受控的原因停止卸煤或移到錨地等待卸煤,局面可能會變得復雜難以處理,此時應尋求貨物專家意見并考慮采取以下措施:

1)     由于卸掉部分煤炭后艙內存在豐富的氧氣,關閉通風并不能很好地控制煤炭自熱,在這種情況下開艙通風反而能阻止自熱產生的熱量積聚,降低煤溫,同時降低甲烷濃度。

2)     如果艙內氧氣濃度在10%以下時,由于甲烷混合氣體不能爆炸,在嚴密的控制條件下,可以考慮控制通風來抑制煤炭的自熱并允許甲烷氣體濃度升高。

3)     當進行最小量通風保持甲烷濃度在最低爆炸極限以下時,仍不能控制自燃時,可以請求港方協助;或使用少量的淡水對自燃點進行降溫滅火;或使用貨艙配備的固定二氧化碳系統進行滅火,同時在甲板和艙口周圍噴水冷卻。

9.    在卸貨作業過程中,

如果有人要進入貨艙,必須進行氣體測量確保安全后才能根據密閉空間程序獲得船長許可后進入。有的港口比如澳大利亞的NEWCASTLE就要求公司的安全管理體系中包括有船員在裝卸期間進入貨艙的程序,很多公司也因此建立了貨艙進入的程序并包括了這一要求。

作為行業習慣, 每一個貨艙完貨后, 當班駕駛員都會對貨艙進行檢查。此時,也應嚴格遵守密閉空間的程序以確保安全。中國船級社在2017年6月12日發布的技術通告第33號總第281號提到的一個事故就是類似的案例,具體是某艘 24,000 總噸普通貨船正在卸載散裝煤,二副在其中一個貨艙的貨物卸載完畢后,決定去檢查該貨艙的結構完整性,并在未通知其他人的情況下進入了該貨艙。一位一級水手使用其便攜式無線電對講機呼叫該二副無回音時,決定前去尋找他。該一級水手看到出入貨艙的艙蓋無緣無故地開啟著,就從艙口進入了該貨艙,該一級水手未來得及通知大副其找到了二副,就在貨艙內失去了意識,與二副一樣暈了過去。當大副意識到二副和一級水手沒信息了,且用對講機呼叫也沒回音,就叫了一名水手去尋找他們。最終,該水手設法從貨艙入口的外部看到一級水手躺在貨艙里面,決定進入貨艙救助他。一進入貨艙,該水手就覺得頭暈,但仍設法在昏倒之前呼叫了大副。大副趕到貨艙甲板入口處,判明了形勢,返回起居處所,拉響了通用警報,召集起一支救援小組,并通知了港口當局,請求援助。救援小組成功地將三名船員從貨艙內救出。隨后,三名船員被送往岸上的醫院。事后二副被證實死亡,水手和一級水手當日痊愈。這個事故根本原因就是船員沒有遵守密閉空間進入及救助的程序。建議船長應根據本輪的各具體密閉空間的情況多做密閉空間進入與救助的演習,并日常培訓中培訓船員正確出入貨艙的程序及方法。
 
另外, 很多港口比如波蘭的SWINOUJSCIE港在冬季卸貨過程中會使用動臂裝卸機(cherry picker)敲擊艙壁,這樣在靠近機艙前艙壁進行類似作業時對附著在機艙前艙壁上的儀表及設備造成損壞;大副應事先與岸方溝通且當值駕駛員應密切監督,確保儀表及設備的安全。

10.    卸貨后的貨艙清潔工作

煤炭卸完后, 要求的貨艙清潔程度將依下一航次待裝貨物的性質而定。但無論如何, 大副應與岸方協調并爭取完貨后開航前把所有貨物殘渣吊到碼頭上;如果待裝貨物是糧食等干潔貨物, 則應該按照裝糧食的標準或者更高標準(HOSPITAL CLEAN)備艙;當然了, 船長應在抵達煤炭卸貨港口前盡早與相關方聯系下一航次的貨運任務,并做好裝糧備艙的所有準備工作,包括洗艙工具及物料的申請。

11.    其它注意事項:

1)     密閉空間:如果貨物處所的限界及相關道門蓋(比如貨艙前后艙壁上的道門蓋)不氣密,產生的甲烷/一氧化碳等有害氣體能滲入貨艙的相鄰處所,船長及大副應盡實際可能確保煤炭可能散發的任何氣體不在相鄰封閉處所內積聚。船長應確保定期監測貯藏室、木工間、過道、隧道及干隔艙等封閉處所是否存在甲烷及一氧化碳等有害氣體。進入任何與貨艙比鄰的密閉空間,應充分遵守密閉空間的作業程序,并特別注意各種氣體的測量。
盡管有這些規定,在緊急情況下仍可準許不經通風和空氣檢測或既不通風也不檢測空氣即進入貨物處所,但應在一名負責高級船員的監督下,僅由經培訓的人員戴上自給式呼吸器進入貨物處所,并應遵守特別預防措施以確保不將火源帶入貨物處所包括不能穿著容易產生靜電的服裝。

2)     如果在裝卸港口進行加油作業,船舶應嚴格按照加油作業程序進行;更加做好防火應變工作。

3)     甲板禁止使用手機

4)     對可能存在包括煤炭貨物產生的甲烷及一氧化碳等易爆氣體的空間比如起貨機室/甲板桅房等,任何人員在采取安全措施前都不得穿著容易產生靜電的衣服進入;

5)     毗鄰貨艙的起貨機房/甲板桅房及水手長庫(BOSUNSTORE)等處所在裝卸煤炭期間要進行通風,任何人進入前應先充分通風并確認安全后才能再打開電燈等的電源開關。

6)     煤炭裝船后,不管什么原因(包括卸貨)在操作艙蓋或其它貨艙開口前,應仔細測量并消除積聚的任何氣體。應謹慎操作貨物處所艙口蓋或其它開口,以免產生火花。

7)     煤炭裝船后, 貨艙區域附近及甲板嚴禁進行敲鏟銹作業,以避免產生火花。

8)     對易于散發甲烷的煤炭發生自熱并釋放甲烷時,因兩者對通風的要求相反,航行中應僅允許維持甲烷濃度在20%爆炸下限以下的最低限度通風,同時應盡可能地避免煤炭自熱加劇;一般來說, 隨著煤炭中固定數量的甲烷被釋放出來并排出,甲烷排放量就會隨著時間的推移而減少,這也是在煤炭裝運完畢開航后24小時內要持續通風的原因。

9)     自熱煤:對于托運人已告知貨物可能自熱或貨物處所空氣的分析表明一氧化碳濃度增大,則應根據IMSBC規則要求采取下列附加預防措施:

a)     各貨物處所應在每一貨物處所的裝載完成后立即關閉。艙口蓋還可用適當的密封帶另行密封。應僅準許自然表面通風,且通風應限制在為消除可能已積有的甲烷所需的絕對最少時間內。
b)    航行期間人員不得進入貨物處所,除非在危及人命安全和船舶安全時并戴上自給式呼吸器才能進入貨物處所。
c)     裝載前,應監測貨物的溫度。該貨物應在其溫度不高于55℃時方可接受裝載。
d)    當一氧化碳含量穩定增加,則潛在的自熱可能正在發生。在此情況下,貨物處所應完全關閉并停止一切通風,且船長應立即征詢專家意見。在海上不得用水冷卻貨煤或撲滅煤火,但可用水冷卻貨物處所限界。
e)     當任一貨物處所的一氧化碳含量達到50 ppm或連續三天穩定上升時,則某種自熱狀況可能正在發生且如要對情況作出準確評估,船長應至少將下列信息告知托運人和船公司:
i.  所涉及貨物處所的名稱;一氧化碳、甲烷和氧氣濃度的監測結果;
ii. 貨物溫度、測量位置和獲取結果所用方法(如有);
iii. 氣體的采樣時間(監測程序);
iv. 通風筒的開/閉時間;
v. 所涉及貨艙內的煤量;
vi. 貨物資料所述煤的種類及該資料中指出的特別預防措施;
vii.裝載日期及抵達預定卸貨港的預計到達時間(ETA應具體說明);和
viii.船長提供的意見或注意事項。
 
上述各項都是一般性要求, 船舶在裝運煤炭時必須根據貨主的貨物特性說明及要求, IMSBC規則, IMDG規則,船舶的實際情況, 裝貨時間的長短,港口的要求等進行配載,裝貨,安全運輸及卸載。
 
最后,祝愿我們所有海上兄弟們都永遠一帆風順, 闔家幸福平安!

作者:董博船長 來源:信德海事

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